Il problema principale per lo stabilimento motori di Termoli – una fabbrica da 1.700 addetti e sulle spalle un contratto di solidarietà pesante che riguarda oltre il 90% degli addetti – non è soltanto la destinazione industriale, dopo il definitivo abbandono del progetto di Gigafactory, ma i volumi sulle tre linee di motori storicamente affidate allo stabilimento. Oggi azienda e sindacati firmeranno il nuovo accordo per prolungare di un anno il contratto di solidarietà, che arriva dopo un 2025-2026 comunque a a scartamento ridotto e a valle di un piano per incentivare l’uscita, entro dicembre, di una sessantina di addetti.
Il punto sulla situazione lo fa Mario Laviano della Fim di Termoli: «La nuova linea di produzione dei cambi elettrificati per i modelli ibribi e le attuali produzioni di motori non sono sufficienti a garantire un futuro industriale a questo stabilimento». L’area destinata all’implementazione dei cambi eDCT (Electrified Dual Clutch Transmission) è già operativa ma dovrebbe entrare a regime e raggiungere volumi consistenti nel 2027, anche perché il mandato operativo assegnato dal Gruppo guidato da Antonio Filosa a Termoli è di andare a supporto delle produzioni di Mirafiori e del sito francese di Metz. Questo significa dover allineare i volumi all’andamento del mercato e al consolidamento della quota di modelli ibridi sul totale delle immatricolazioni, con la prospettiva di arrivare a regime con la produzione l’anno prossimo. L’ultimo trimestre dell’anno è da considerare come una sorta di test di prova.
Dopo lo stop alla storica linea di produzione del motore Fire, sono tre i modelli che si realizzano a Termoli, dal GSE che viene montato su Pandina e Fiat 500 – che sarà classificato Euro7 dopo un aggiornamento e che quest’anno dovrebbe attestarsi sulle 300mila unità rispetto al mezzo milione degli anni scorsi – al GME, il 2000 a benzina, destinato a veder calare i volumi a quota 70-80mila i volumi nel 2027 rispetto ai 250mila motori del passato, a favore delle produzioni americane, area dove c’è ancora un importante mercato per questo tipo di alimentazione. Terza linea è quella del V6 legato ad Alfa Romeo (Quadrifoglio) e Maserati, marchi per i quali la strategia di rilancio resta tutta da definire.
«La fabbrica di Termoli resta una fotografia sfocata rispetto a quello che è stato» dicono gli operai a denti stretti. Mancano nuove specifiche per i motori in produzione, destinati a esaurirsi al 2028-2030. «Serve che il Gruppo – analizza Laviano – programmi una fase di transizione per i motori fatti a Termoli, a tutela di volumi e occupazione. Quelli in produzione sono destinati a un ridimensionamento. Serve un focus politico sulla produzione di motori in Italia e su Termoli, per parlare di riconversione e reindustrializzazione».